Primo giro: proviamo il camion elettrico a batteria di Scania

Sull’elettrificazione dei mezzi pesanti incombe un grande e minaccioso punto interrogativo – e riguarda le infrastrutture. Dopotutto, consegnare un'autovettura elettrica funzionante o anche un furgone sembra improvvisamente indecentemente semplice, se si considera cosa potrebbe essere necessario per consentire a un veicolo merci del peso di quasi 50 tonnellate di spostarsi per centinaia se non migliaia di miglia attraverso l'Europa - e tutto senza bruciare. un unico idrocarburo.

Ci vorrà un sacco di spazio di archiviazione della batteria, inutile dirlo; ovviamente un po' di ingegneria, prestazioni e capacità di traino senza compromessi; e tutto consegnato per un prezzo richiesto ragionevole. Stranamente, queste sono le parti fattibili, altrimenti dovrebbero esserlo, a tempo debito.

Ma soprattutto, c’è bisogno di un’infrastruttura di ricarica rapida trasformativa, invece di un tipo che, si pensa, molte reti elettriche nazionali probabilmente non potrebbero supportare senza significativi aggiornamenti locali. Al fine di immettere energia sufficiente in una batteria al ritmo necessario a consentire ai camion di effettuare trasporti giorno e notte, in tutto il Regno Unito, in Europa e altrove, e senza una quantità altamente problematica di costosi "tempi di inattività dei veicoli" introdotti nel mix che le aziende semplicemente non potremo permettercelo: ci vorranno molte più aree di sosta per camion di quante ne abbiamo attualmente.

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E queste aree di sosta avranno bisogno di caricabatterie rapidi da megawatt tra di loro per mantenere in movimento una flotta continentale di camion, molti dei quali attualmente godono della semplicità di serbatoi di carburante da 600 litri e di un’autonomia di oltre 1.000 miglia.

La novità è che, secondo la legge europea, i camionisti devono fare delle pause: 45 minuti ogni quattro ore. Potrebbe essere il tempo sufficiente per ricaricare una gigantesca batteria da un caricabatterie da megawatt - in teoria, a parità di altre condizioni.

Ma cosa e quanto ci vorrà per rendere disponibili questi caricabatterie? Gli operatori logistici, anche quelli che gestiscono rotte regionali, saranno disposti a investire nei camion, nei caricatori dei depositi e negli aggiornamenti dell’alimentazione elettrica di cui avranno bisogno per far funzionare effettivamente la logistica elettrica a batteria? E tutto ciò costituirebbe un problema se non fosse per la lenta caduta in disgrazia, nell’ultimo decennio circa, dell’idrogeno come potenziale carburante per veicoli?

Scania, il produttore leader di autocarri leggeri in Europa, ha deciso di scommettere. Se sei un'azienda di logistica, puoi già acquistare un camion con motore diesel Scania e farlo funzionare con olio vegetale riciclato. Offre camion alimentati in modo alternativo alimentati a gas naturale compresso o gas naturale liquefatto; e ha anche prototipi ibridi plug-in e celle a combustibile a idrogeno.

Scania vuole chiaramente essere pronta a fornire qualunque cosa i suoi clienti decidano sarà il carburante per autocarri dominante del futuro. E, dopo aver lanciato i suoi primi camion elettrici a batteria in prove su scala piuttosto ridotta nel 2020, è ora pronta per passare a una seconda fase di eMobility.

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Sul ghiaccio di fronte a noi in un aeroporto riconvertito in Norvegia c'è un camion Scania apparentemente piuttosto normale. È articolato, a grandezza naturale, se preferisci, e progettato per trainare un carico più che sufficiente per raggiungere il limite legale di 44 tonnellate del Regno Unito per i veicoli pesanti. Ma a differenza della maggior parte dei camion quasi identici allineati accanto all'annuale Winter Test di Scania, non ha un motore a combustione diesel da sette, nove, undici o sedici litri sepolto sotto la sua cabina alta.

"Questo è il nostro camion 'BEV' di ultima generazione", spiega Tony Sandberg, direttore del Pilot Partner di Scania (il reparto di sviluppo prodotto eMobility rivolto al cliente). “All’inizio ci siamo concentrati sui camion BEV più piccoli per uso urbano, perché era ciò a cui la tecnologia era più adatta; ma ora riteniamo che sia abbastanza maturo per lavorare su veicoli più grandi e pesanti con in mente consegne regionali (anche se non proprio a lungo raggio).

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